I begynnelsen av mai startet russiske og iranske ingeniører undersøkelses-arbeid for den planlagte byggingen av en jernbanelinje mellom de iranske byene Raskt og Astara langs den sørvestlige kysten av Det kaspiske hav. Ifølge det russiske transportministeriet vil prosjektet omfatte bygging av åtte jernbanestasjoner, titalls broer og 160 kilometer jernbanespor.
"Ruten har et åpenbart potensial", skrev den russiske transportministeren, Roman Starovoit, i et innlegg på departementets nettside den 16. mai. "Dette bekreftes av interessen utenlandske land har vist".
Når jernbanelinjen Rasht–Astara er ferdig bygget, vil den knytte sammen det sentrale Russland, via Azerbajdzjan og iranske havner ved Det indiske hav.
– Dette vil skape en gjennomgående jernbaneforbindelse mellom Russlands jernbanesystem og Persiabukten, sier Stanislav Pritchin, leder for Sentral-Asia-avdelingen ved Moskvas institutt for verdensøkonomi og internasjonale relasjoner, til Epoch Times.
Da Russland og Iran i 2023 ble enige om sammen å utvikle jernbanelinjen Rasht–Astara, sa Russlands president, Vladimir Putin, at dette ville redusere transitt-tiden fra St. Petersburg til Mumbai til 10 dager, sammenlignet med 30 til 45 dager på eksisterende ruter.
Linjen Rasht–Astara vil utgjøre den siste biten i den internasjonale nord-sør-transportkorridoren (INSTC), en multimodal transittrute som har vært under planlegging i 25 år.
Den korteste veien fra India til Nord-Europa går via Sentral-Asia, Russland og Østersjø-havnene. - Mamuka Tsereteli, seniorforsker ved American Foreign Policy Council
Pritchin beskrev linjen Rasht–Astara, som ifølge ham vil ta to til tre år å ferdigstille, som en "avgjørende del" av korridorens voksende, internasjonale jernbanenett.
– Russland og Aserbajdsjan har fullført sine respektive deler av nord-sør-korridoren. Nå venter vi bare på at Iran skal fullføre den siste biten.
Selv om den siste jernbaneforbindelsen enda ikke har blitt bygget, håndterer nord-sør-korridoren, som helhet, allerede betydelige volumer godstrafikk. Ifølge Russlands transportdepartement, nådde det totale handelsvolumet langs korridoren 20 millioner tonn i 2024.
"Når [jernbaneprosjektet Rasht–Astara] er gjennomført, vil kapasiteten på [korridorens] vestlige strekning øke til minst 15 millioner tonn gods per år", skriver departementet på nettsiden sin.
Ifølge Aserbajdsjans statlige jernbaneselskap, ADY, behandlet den nord-sørlige korridoren i Azerbajdzjan 814.000 tonn godstrafikk i 2024. Dette tilsvarer en økning på 28 prosent, sammenlignet med 2023.
Dette tallet forventes å øke ytterligere når Irans jernbanelinje, Rasht–Astara, settes i drift, ifølge ADY i en rapport fra januar.
Nord-sør-korridoren er fremdeles under utbygging og er mer enn bare et jernbanenett. Det er snarere en multimodal transportkorridor som omfatter vei-, jernbane- og sjøforbindelser.
Prosjektet er cirka 7.200 kilometer langt. Målet er å øke handelsforbindelsene mellom store befolkningssentra, deriblant St. Petersburg og Moskva i Russland, Baku i Aserbajdsjan, Teheran og Bandar Abbas i Iran, samt Mumbai i India.
Ved å gå over Russland, Aserbajdsjan og Iran er nord-sør-korridoren den korteste veien mellom Europa og India.
– Dette er den størst fordelen, konstaterer Pritchia,
Mamuka Tsereteli, seniorforsker ved Central Asia–Caucasus Institute ved American Foreign Policy Council, tror også at geografien var den "avgjørende faktoren".
Les mer
Hvordan det kinesiske regimet bruker YouTube til å påvirke Vesten
De fikk et glimt av livet etter døden
– Den korteste veien fra India til Nord-Europa går via Sentral-Asia, Russland og Østersjø-havnene sier Tsereteli til Epoch Times.
– En annen fordel er at denne ruten har mulighet til å bli en økonomisk korridor gjennom å integrere logistikk-knutepunkter og destribusjons-sentre som betjener markeder langs ruten.
Den internasjonale nord-sør-transportkorridoren ble etablert gjennom en avtale mellom Russland, India og Iran i år 2000. Den skjøt fart med Asjkhabad-avtalen fra 2011. Den hadde som mål å utvikle regionale handelsruter, inkludert korridoren, mellom statene som hadde undertegnet avtalen.
I tillegg til Iran og India har også Pakistan, Kasakhstan, Usbekistan, Turkmenistan og Oman undertegnet Asjkhabad-avtalen. I begynnelsen av mai sluttet også Armenia seg til avtalen.
Nord-sør-korridoren består for tiden av tre hovedgrener, en vestlig gren gjennom Aserbajdsjan, en østlig gren gjennom Kasakstan og Turkmenistan og en sentral maritim gren som krysser Det kaspiske havet.
I juni 2024 tok to lastede tog med kull den første reisen fra Russlands vestre Kemerovo-region til India, en strekning på nesten 150 mil, med hjelp av korridorens østlige gren. Etter at de hadde krysset Kasakstan og Turkmenistan, ankom de til den iranske havnen, Bandar Abbas, der lasten ble losset og fraktet over Det arabiske hav til Indias kommersielle hovedstad og største havn i vest, Mumbai.
Måneden etter undertegnet Kasakstan en avtale med Russland, Iran og Turkmenistan om å videreutvikle korridorens østlige gren.
Kasakhstans transportdepartement uttalte den gang at oppgraderingene ville øke handelsvolumene på den østlige delen av korridoren til 20 millioner tonn innen 2030.
I mars 2025 var Kazakstans hovedstad, Astana, vertskap for et handelsmøte mellom Kasakstan og India der videreutviklingen av nord-sør-korridoren sto høyest på dagsordenen.
– Vi følger nøye ... transportsektoren, sa Sanzhar Ualikhanov, en tjenestemann ved Kasakstans utenriksdepartement på toppmøtet og pekte på at nord-sør-korridoren var "den viktigste korridoren som forbinder Kasakstan med India".
Fra starten av har nord-sør-korridoren blitt markedsført som et potensielt alternativ til den tradisjonelle handelsruten gjennom Rødehavet og Egypts Suezkanal. Ifølge Pritchin vil korridoren likevel ikke utgjøre alvorlig trussel mot skipsruten før Irans jernbanelinje mellom Raskt og Astara er ferdig.
– Det skjer allerede transport gjennom Iran. Uten at den siste biten i jernbanenettet kommer på plass, vil [korridoren] bli for dyr og ubekvem til å kunne konkurrere med Suezkanalen.
Tsereteli sa at nord-sør-korridoren vil ha problemer med å konkurrere med sjøtransport-rutene også på lang sikt på grunn av både høye kostnader og geopolitiske overveielser.
– Selv om rederiene må ta en lengre rute rundt Afrikas horn på grunn av sikkerhetssituasjonen i Rødehavet, vil det fremdeles være billigere å levere gods til de fleste europeiske markedene gjennom sjøveien, sier han.
Dessuten vil den interregionale handelen via korridoren møte en rekke restriksjoner på grunn av de pågående vestlige sanksjonene mot både Russland og Iran.
– Hvis det ikke hadde vært noen geopolitiske begrensninger, ville fri og åpen forbindelse mellom det indiske subkontinentet og Gulfstatene og Europa via Iran, den kaspiske regionen og Russland vært et foretrukket alternativ for produsenter og handlende", sier Tsereteli.
– Men sanksjonene er der, og de geopolitiske realitetene begrenser INSTCs potential.
Samtidig vil INSTC møte hard konkurranse fra den økonomiske korridoren mellom India, Midtøsten og Europa som har voksende europeisk støtte og færre geopolitiske utfordringer".
Dette transittnettverket for sjø- og jernbanetransport forbinder Mumbai og Europa via De forente arabiske emiratene, Saudia-Arabia, Jordan og Israel. Til tross for dette ser det ut til at Moskva går fullt inn for det ambisiøse prosjektet.
Nylig meddelte Russlands statlige jernbanemyndighet, RZD, at man overveier planer om å utvide nord-sør-korridoren til flere afrikanske land, deriblant, Libya, Burkina Faso, Ghana og Sør-Afrika.
"Med tanke på potensialet for å utvikle handel med [afrikanske] land, ser vi muligheter for en ytterligere ... utvidelse", sa RZDs visedirektør, Sergej Pavlov, til det russiske nyhetsbyrået Interfax den 22. mai.
