Den store øst-afrikanske jernbanen SGR skulle binde sammen de viktige landene i regionen. Men det kinesiske prosjektet ble aldri fullført og har i stedet blitt et stort tapsprosjekt for Kenya.
Da "China Road and Bridge Corp." i 2014 begynte å bygge jernbanelinjen kalt SGR (Standard Gauge Railway) i Kenya, sa det kinesiske regimet at prosjektet ville bli et av de største under det globale infrastrukturinitiativet BRI. Dette var bare ett år etter at BRI ble lansert og med løfter om at stagnerende økonomier rundt om i verden skulle gjenopplives med Kinas hjelp.
Tanken var at jernbanen på sikt skulle binde sammen hele Øst-Afrika: Kenya, Tanzania og Uganda. Det vanlige transportmiddelet i disse landene er lastebil, men Øst-Afrikas veier er notorisk dårlige, så tiden det har tatt varene å nå fram til markedene, har vært lang, hvis de i det hele tatt har kommet fram.
Den kinesisk-bygde jernbanen ble sett på som et livsviktig prosjekt for å få fart på transport og handel i regionen. Landene ville tjene milliarder av dollar på dette hvert år. Ti år senere er SGR imidlertid fortsatt ikke ferdig, og Kenya betaler fortsatt ned på lånet på 5 milliarder dollar til kinesiske banker.
Studien utført av selskapet "China Road and Bridge", ble presentert for det kenyanske parlamentet i 2014. De hevdet at jernbanen raskt ville nedbetales i og med at den kunne frakte 22 millioner tonn gods årlig med 20 tog per dag.
– Det var en uhørt påstand, og Kenya burde ha innsett det, sier David Taylor, en uavhengig jernbaneekspert med fokus på Øst- og Sentral-Afrika.
– SGR frakter mindre enn en fjerdedel av det kineserne opprinnelig lovet, noe som gjør det umulig for banen å lønne seg. Mens den kenyanske statskassen blør flere hundre millioner dollar i tap, forventer Kina selvsagt at lånene blir tilbakebetalt.
I løpet av 2022 ble Kenyas SGR-gjeld doblet til nesten 560 millioner dollar, sier Taylor. Men Beijing omtaler, via det statlige nyhetsbyrået Xinhua, at SGR har en enorm fremgang.
På slutten av 2023 ble prosjektet omtalt som en "katalysator for transformasjon" og man understreket at det "moderne jernbaneprosjektet har frigjort en myriade av fordeler, slik som uavbrutt bevegelse av mennesker og varer og har blåst nytt liv i handel og investeringer langs den 472 km lange strekningen».
Xinhua rapporterte videre at SGR har "vært operativ uten større avbrudd, i 2314 dager" og at det på strekningen mellom Mombasa og Naivasha i Kenya hadde fraktet 2405 millioner standard-containere og nesten 30 millioner tonn gods siden 2017. Videre har over 11 millioner passasjerer reist med toget med et belegg på 95,8 prosent av togsetene.
Men Taylor sier at SGR's "ekstremt begrensede" suksess har kostet Kenya "latterlige summer". Bare i løpet av første kvartal av 2023 la Øst-Afrikas største økonomi til 471 millioner dollar til avdragene på gjelden de nå skylder Kina.
Den første strekningen, som er mellom hovedstaden Nairobi og kystbyen Mombasa ved Det indiske hav, ble ferdigstilt i 2017. Men i 2019 stoppet byggingen ved Naivasha, midt inne i landet . Kina trakk tilbake løftene om å forlenge jernbanen til Malaba, på grensen til Uganda.
– Innbyggerne er glade for at persontogene mellom Nairobi og Mombasa går knirkefritt. Det vi alle er misfornøyde med, er at skattepengene våre blir brukt til en «spøkelses-jernbane» som ender midt i ingenmannsland, 300 km fra grensen vår, sier den kenyanske økonomen Anzetse Were.
Planen om å knytte Kenya sammen med andre deler av Øst-Afrika, ser ikke ut til å være aktuell lenger.
– Så det vi har nå, er en linje til Naivasha. Vi har godstog som henter en del varer i Naivasha, som blomster og mais, men de fleste togene returnerer tomme tilbake til Mombasa, og det er et stort inntektstap, konstaterer Were.
– Hvis Kenya hadde fått de pengene, kunne vi betalt ned gjelden vår. SGR skulle ta containere som kommer til Mombasa til Den demokratiske republikken Kongo, Rwanda og Uganda og deretter frakte last fra disse landene til Kenya, sier hun.
Mange kenyanske frakt-selskaper bruker ikke "den lille jernbanen som finnes" fordi de ekstra avgiftene og skattene gjør det mye dyrere enn å frakte med lastebiler.
Den forventede regionale økonomiske boomen som SGR ville føre med seg har dermed ikke blitt noe av. I 2018 rapporterte Kenyas transportdepartement at jernbanen gikk med et tap på 90,3 millioner dollar i det første driftsåret. I 2021 innrømmet den kenyanske regjeringen at SGR gikk med et tap på 200 millioner dollar det året
Lån til Kina utgjorde nesten 70 prosent av Kenyas statsgjeld, som var på rekordhøye 82 milliarder dollar, eller tre fjerdedeler av Kenyas BNP, ifølge Were.
– Vi betaler på gjelden vår til kineserne, slik at vi ikke har penger til helsevesen og skole. Noen vil si at som man reder, ligger man, men det er bare delvis sant, sier hun.
SGR-avtalen ble signert av Kina og den forrige regjeringen under president Uhuru Kenyatta. Avtalen er erklært ulovlig av landets høyesterett fordi Kenyatta ga prosjektet til kineserne, uten tilstrekkelige forhandlinger. Vilkårene for lånet ble også holdt hemmelig.
– Vi har våre mistanker om hvorfor det hele skjedde i det skjulte, sier Were
Kenneth Gichinga, en annen kenyansk økonom, sier at det fortsatt er en "utbredt oppfatning om at mye av pengene som gikk inn i SGR-prosjektet, ikke gikk med til å bygge jernbanen".
En evaluering av SGR, utført av den amerikanske tenketanken "Council on Foreign Relations", fremhever mangel på åpenhet rundt BRI-avtalen som land som Kenya har signert med Beijing.
Lånevilkårene har vanligvis ikke blitt offentliggjort. "Fordi Kina nektet å bli medlem av Club de Paris, for større offisielle långivere", har kinesiske banker ikke vært nødt til å ha et rentetak eller dele med seg informasjon.
Patrick Njoroge, tidligere guvernør i Kenyas sentralbank, sier landets gjeld til Kina «forkrøpler» økonomien.
– Vi er et fattig land, og den gjelden vi pådrar oss, må vi sørge for tar oss fram i riktig retning. Disse megaprosjektene utarmer økonomien vår, selv om tanken var at de skulle gi den en injeksjon, sier han.
Jernbaneekspert Charles Taylor sier at SGR bare kunne ha lykkes hvis Kenyas naboland Tanzania og Uganda hadde kjøpt seg inn i prosjektet. Men i januar 2023 kunngjorde Uganda at de vraket en kontrakt med et kinesisk selskap, som skulle bygge en jernbane fra hovedstaden Kampala til grensen til Kenya. I stedet ga de prosjektet til et tyrkisk selskap.
I 2017 erklærte Tanzanias daværende president, John Magufuli, en jernbaneavtale representanten hans hadde signert med Kina for "ugyldig". Han valgte i stedet å sikre seg finansiering fra Portugal og Tyrkia for å finansiere den første delen av et prosjekt for å knytte Tanzania til den sørlige naboen Zambia.
Men Magufulis etterfølger, Samia Suluhu Hassan, kunngjorde nylig at kinesiske selskaper skulle fullføre jernbanen, som hun sa vil gi en "veldig viktig transportvei for kritiske mineraler" som brukes i fornybare energiprodukter, som vindturbiner og batterier til elbiler.
– Jeg vet ikke hva som har foregått bak i kulissene i Tanzania, men det fremstår som merkelig for meg at presidenten nå slipper kineserne inn igjen, sier Taylor.
– Så vidt jeg vet har tyrkerne og portugiserne gjort en god jobb så langt med å bygge en jernbane som koster mye mindre enn først antatt og som også tilbyr høyere hastighet fordi den er elektrifisert.
Sanusha Naidu, Afrika-analytiker ved "Institute for Global Dialogue" i Pretoria i Sør-Afrika, sier de "konstante svingningene" i østafrikanske land angående Beijings rolle i jernbane-satsningene, viser tydelig den "ambivalensen" man kjenner over hele kontinentet når det gjelder Kinas tilstedeværelse.
– Man innser at Kina står bak de største infrastrukturprosjekter som noen gang er sett i Afrika, og kontinentet er takknemlig for dette. Samtidig er ikke folk blinde for Kinas dobbeltspill og brutte løfter, og de er ikke blinde for Kinas higen etter afrikanske mineraler og andre ressurser.
Den slags uavhengighet krever ledere som ikke slavebinder landene sine under verdens stormakter.
- SANUSHA NAIDU Institute for Global dialog i Sør-Afrika
SGR er et av de prosjektene som burde ha lært afrikanere hva de kan forvente dersom de gjør forretninger med Beijing og bør vise at det er bedre jo tidligere man kan stå på egne ben, mener hun.
– Men den slags uavhengighet krever ledere som ikke slavebinder landene sine under verdens stormakter.
