Under et besøk i Beijing nylig undertegnet Aserbajdsjans president, Ilham Alijev, en strategisk partnerskapsavtale med sin kinesiske kollega, Xi Jinping. Avtalen legger opp til økt samarbeid på en rekke områder med vekt på transport og kommunikasjon. Dette kan få betydning for Europa.
De to lederne undertegnet en avtale om «internasjonal multimodal transport» for å utvikle handelsruter via Aserbajdsjan. Denne ruten skal knytte Kina til de europeiske markedene.
I en felles uttalelse den 23. april understreket begge parter at de hadde til hensikt å samarbeide med andre regionale stater for å lette tollklarering og effektivisere godstransporten for å «etablere trygge, stabile og direkte ekspressruter mellom Kina, Europa og Kina over Det kaspiske hav».
Fokus for avtalene er Den trans-kaspiske internasjonale transportruten (TITR), også kjent som den sentrale korridoren. Den multimodale handelskorridoren strekker seg rundt 5000 kilometer gjennom Kina og flere eurasiske stater og integrerer jernbane-, vei- og sjøtransport.
TITR har vært i drift siden 2017 og utgjør et alternativ til den nordlige handelsruten som forbinder Kina med Europa via Russland og Hviterussland.
Den sentrale handelsruten strekker seg tvers gjennom Kina fra havnen i Lianyungang og gjennom nabolandet Kasakhstan til havnene i Aktau og Kuryk. Deretter krysser den over Det kaspiske hav til Sør-Kaukasus. Der fortsetter den gjennom Aserbajdsjan, Georgia og Tyrkia og videre til Øst-Europa.
Kina leter etter måter å få produktene sine inn på de europeiske markedene. - Yasar Sari. Professor i internasjonale relasjoner ved Ibn Haldun-universitetet i Istanbul
Tjenestemenn i Beijing ser på den sentrale korridoren som en del av infrastruktur-satsningen Belt and Road Initiative, regimets globale ekspansjonsprosjekt som blant annet tar sikte på å utvide kinesisk innflytelse vestover til Sentral-Asia og Sør-Kaukasus.
- Kina leter etter måter å få produktene sine inn på de europeiske markedene, sier Yasar Sari, ekspert på eurasiske forhold og professor i internasjonale relasjoner ved Ibn Haldun-universitetet i Istanbul.
Med tanke på dagens geopolitiske realiteter er «den enkleste måten å gjøre dette på, er via Midtkorridoren», sier han.
Derfor investerer Beijing tungt i mange prosjekter langs korridoren.
- Kina er til og med i samtale med Tyrkia om å finansiere en jernbanelinje [over Bosporos til Europa] på Istanbuls tredje bro, sier han.
Den raske utviklingen av den sentrale korridoren har også ført til en gryende rivalisering mellom Beijing og Europa, som begge ønsker å øke innflytelse i Sentral-Asia.
Ana Maria Evans, geopolitisk analytiker og gjesteforeleser ved det katolske universitetet i Lisboa, sier at Beijing fortsatt er en viktig investeringspartner i flere utviklingsprosjekter langs den sentrale korridoren.
- Kina har vært en viktig partner i utviklingen av jernbanen Kina-Kirgisistan-Usbekistan, jernbanen i Kasakhstan, Baku-Tbilisi-Kars-jernbanen og i utvidelsen og moderniseringen av havnene langs Det kaspiske hav, sier Evans til Epoch Times.
Den sentrale korridoren, som ofte beskrives som en ny silkevei, vil gjøre det mulig for de berørte landene å dra nytte av de store handelsvolumene mellom Kina og Europa, som i dag anslås til mer enn 800 milliarder dollar per år.
Aserbajdsjan har en strategisk beliggenhet mellom Europa og Sentral-Asia. Landet er opptatt av å etablere seg som et transportknutepunkt langs den nye ruten. I forkant av besøket sitt i Beijing nylig, beskrev Alijev den sentrale korridoren som «den mest konkurransedyktige ruten for levering av varer mellom Kina og Europa» og hevdet at rutens betydning «vokser raskt».
Ifølge Aliyev ble mer enn 375.000 tonn gods transportert via den sentrale korridoren mellom Kina og Aserbajdsjan i 2024, en økning på 86 prosent, sammenlignet med året før.
- Aserbajdsjans havn i Baku er det viktigste knutepunktet i den sentrale korridoren, sier Richard Spooner, en Sentral-Asia-ekspert med base i Kasakhstan, til Epoch Times.
- Vi ser tydelig hvordan den sentrale korridoren er bra for både Europa og Kina, men Aserbajdsjan er kanskje den største vinneren i denne sammenhengen", sier Spooner, som sitter i det rådgivende styret i Caspian Policy Center, et Washington-basert forskningssenter som arbeider med kaspiske spørsmål.
Transitt er en stor fordel for oss i den internasjonale konkurransen om godstransport. - Qasym-Zjomart Toqajevk. President i Kasakhstan
Spooner sier at Bakus strategiske samarbeidsavtale med Beijing «vil sikre at Aserbajdsjans sentrale posisjon langs den sentrale korridoren fortsatt gir betydelig utbytte i tiden fremover».
Kasakhstan, på den andre siden av Det kaspiske hav, håper også å kunne dra nytte av de stadig økende handelsvolumene gjennom korridoren.
- Transitt er en stor fordel for oss i den internasjonale konkurransen om godstransport», sa Kasakhstans president, Qasym-Zjomart Toqayev, i januar.
I mars rapporterte lokale medier at den kasakhiske regjeringen håper å øke det totale volumet langs korridoren til ti millioner tonn per år.
Den sentrale korridoren ble opprettet på begynnelsen av 2000-tallet, som en måte å knytte Sentral-Asia og Sør-Kaukasus sammen med både Europa og Kina. I 2013 undertegnet Kasakhstan, Aserbajdsjan og Georgia en avtale som Kina senere sluttet seg til, om å opprette en offisiell koordineringskomité for den nye ruten.
Året etter ble jernbanelinjen gjennom Kasakhstan ferdigstilt og gir en direkte jernbaneforbindelse fra Kina til vestkysten av Det kaspiske hav. I 2017 ble jernbanelinjen som forbinder hovedstedene i Aserbajdsjan og Georgia med det nordøstlige Tyrkia, ferdigstilt. Dette muliggjør en jernbanepassasje gjennom Kaukasusfjellene.
I 2019 brukte et godstog den sentrale korridoren og den nye linjen. Godstoget kjørte fra den kinesiske byen Xi'An til Praha i Tsjekkia på 18 dager.
Etter at Russland invaderte Øst-Ukraina i 2022, har Europa i større grad tatt i bruk den sentrale korridoren for å redusere avhengighet av den nordlige korridoren som går gjennom Russland og Hviterussland, en viktig alliert av Russland. Den nordlige korridoren forbinder også Kina med Europa og er avhengig av Russlands ekspanderende jernbanenettverk, særlig den transsibirske jernbanen.
- Med tanke på den geopolitiske ustabiliteten som følge av krigen mellom Russland og Ukraina, har den sentrale korridoren blitt stadig viktigere for Europas mål om å diversifisere handelsrutene og sikre en robust forsyningskjede», sier Evans.
Vestlige økonomiske sanksjoner mot Russland har oppmuntret til bruk av alternative handelsruter mellom øst og vest, inkludert den sentrale korridoren.
- De internasjonale sanksjonene har redusert Russlands fordeler som transittland betraktelig, forklarer hun.
- I 2023 hadde det vestgående handelsvolumet gjennom Nordkorridoren gått ned med 50 prosent sammenlignet med året før.
Det totale handelsvolumet og fraktkapasiteten via den sentrale korridoren er fortsatt en brøkdel av den nordlige korridorens kapasitet. - Ana Maria Evans Geopolitisk analytiker
Evans tilskriver nedgangen i handelsvolum «de høye undersøkelses-, regelverks- og forsikringskostnadene forbundet med transitt gjennom høyrisikoområder og med sanksjonene mot russiske og hviterussiske finansinstitusjoner».
Les mer
Mening: Hvordan milliardærer ble en utrydningstruet art i Norge
Et innblikk i Falun Gong-grunnleggerens daglige liv og virke
Hun sier at Russlands invasjon og de påfølgende vestlige sanksjonene var «de viktigste faktorene som forstyrret den nordlige korridorens posisjon som en viktig handelsrute mellom Kina og Europa».
I den samme perioden økte godsvolumet langs den sentrale korridoren dramatisk; fra 586.000 tonn i 2021 til mer enn 3,3 millioner tonn i 2024, ifølge Central Corridor Coordination Committee.
Verdensbanken spådde nylig at med de rette oppgraderingene av infrastrukturen kan handelsvolumet langs den sentrale korridoren nå 11 millioner tonn innen 2030.
Samtidig har den tradisjonelle sjøveien gjennom Rødehavet og Egypts Suezkanal, den sentrale korridorens andre hovedkonkurrent, også blitt forstyrret av houthi-opprørernes terrorangrep mot skip i Rødehavet.
Ana Maria Evans sier videre at dette har tvunget «en betydelig andel av handelsskipene til å endre rutene og gå rundt Afrika, i stedet for å krysse Suezkanalen».
Som et resultat av dette falt Egypts inntekter fra kanalen med 60 prosent ved utgangen av fjoråret, samtidig som «kostnadene til forsikring, drivstoff og personell hadde økt betraktelig på grunn av lengre transittider og økt sikkerhetsrisiko», sier hun.
Til tross for de relativt positive utsiktene for den sentrale korridoren ser det ut til at Russlands nordlige rute fortsatt vil være hovedåre for godstransport mellom øst og vest, i det minste på kort sikt.
I fjor gikk nesten 90 prosent av all godstrafikk mellom Europa og Kina via den nordlige ruten gjennom Russland, mens mindre enn 10 prosent gikk via den sentrale korridoren, ifølge Eurasian Rail Alliance Index.
- Transportvolumene gjennom den sentrale korridoren har økt betydelig og vil øke med mer enn 60 prosent innen 2024; en bemerkelsesverdig økning, sier Evans.
Hun påpeker imidlertid at den sentrale korridoren «ennå ikke har blitt et fullverdig alternativ til den nordlige korridoren».
- Det totale handelsvolumet og fraktkapasiteten via den sentrale korridoren er fortsatt en brøkdel av den nordlige korridorens volum.
- I tillegg kan de eksisterende estimatene bli endret dersom konflikten mellom Russland og Ukraina løses og sanksjonene oppheves.
Ifølge Richard Spooner vil interessen for den sentrale ruten, som et alternativ til den nordlige korridoren, "fortsette å vokse etter hvert som nøkkelaktørene ... ... samarbeider for å eliminere flaskehalser og forbedre kapasiteten, særlig i havnene Aktau og Kuryk i Kasakhstan og Baku i Aserbajdsjan".
Samtidig vil den sentrale korridoren ikke overskygge den nordlige korridoren fullstendig fordi den er fortsatt den raskeste ruten mellom Kina og Europa. Ruten har færre grenser å krysse og dermed færre logistikkproblemer, sier han.
Den sentrale korridoren er betydelig kortere enn sin nordlige motpart. I motsetning til Russlands nordlige korridor er den sentrale korridoren likevel avhengig av multimodal transport, noe som fører til betydelige forsinkelser og reduserer den totale transittiden.
Selv om avstanden er lengre, gir den nordlige korridoren en transittid på rundt to uker, mens godstransport langs den sentrale korridoren kan ta opptil tre uker eller lenger.
Virksomheten langs den sentrale korridoren kompliseres ytterligere av at ruten går gjennom flere land med ulike juridiske, administrative og tollmessige rammeverk.
- Kapasitetsbegrensningene i havnene i Aktau, Kuryk og Baku må løses for å kunne håndtere den økte etterspørselen etter godstrafikk," sier Spooner.
Han sier videre at «bredden på jernbanesporene er annerledes i Europa og Tyrkia enn i de tidligere sovjetrepublikkene. Dette gjør det nødvendig å installere justerbare akselsystemer eller bruke lastebiler for å flytte gods fra ett tog til et annet ved noen grenseoverganger».
Mye av infrastrukturen i korridoren har behov for fornyelse for å håndtere økt fraktvolum.
Spooner påpeker at Midtøsten-korridoren for øyeblikket «fortsatt er fem til sju dager langsommere og litt dyrere enn førkrigsrutene via Russland».
Ifølge anslag fra Den europeiske bank for gjenoppbygging og utvikling (EBRD) krever den sentrale korridoren i Sentral-Asia oppgradering av infrastruktur til en verdi på rundt 18,5 milliarder euro.
- Mangler i infrastrukturen er en betydelig hindring for å kunne konkurrere effektivt med andre handelsruter, sier Evans.
Samtidig er ikke Kina den eneste regionale makt som ønsker å utnytte den sentrale korridoren til egne kommersielle og geopolitiske formål.
EU har også en sterk interesse i den nye transkaspiske ruten, som flere ledende europeiske logistikkselskaper allerede bruker. I 2022 lanserte den danske logistikk- og shippinggiganten, Maersk, jernbanetjenester som forbinder flere steder i Kina med Europa via den sentrale korridoren.
Som en del av EUs Global Gateway Initiative, investerte vestlige finansinstitusjoner i fjor ti milliarder euro for å fremme bærekraftige transportforbindelser i Sentral-Asia.
Brussel og Beijing konkurrerer om geopolitisk innflytelse i Sentral-Asia. - Richard Spooner. Sentral-Asia-ekspert med base i Kasakhstan
Ifølge EU-kommisjonen har investeringene som mål å forvandle den sentrale korridoren til «en avansert, multimodal og effektiv rute som forbinder Europa og Sentral-Asia i løpet av 15 dager».
EU lanserte Global Gateway-ordningen i 2021 for å investere i infrastrukturprosjekter over hele verden. Det anses som Europas svar på Kinas Belt and Road-initiativ.
- Brussel og Beijing konkurrerer om geopolitisk innflytelse i Sentral-Asia, og begge ønsker å utnytte mulighetene for betydelig forretningsutvikling der, sier Richard Spooner.
I forrige måned ble det første toppmøtet mellom EU og Sentral-Asia avholdt i Samarkand i Usbekistan. Brussel presenterte en investeringspakke på ytterligere 12 milliarder euro, hvorav 3 milliarder euro er øremerket til regional transportutvikling.
- Målet er å bringe regionene våre nærmere hverandre, sa EU-kommisjonens president, Ursula von der Leyen, som deltok på toppmøtet, i en uttalelse.
- Og den transkaspiske transportkorridoren er selvsagt et prestisjeprosjekt.
Ifølge Sari ønsker Europa, i likhet med Kina, å utvide innflytelsen i Sentral-Asia og langs det raskt voksende nettverket av handelsruter i regionen.
- Europa ønsker ikke at Kina skal ha full kontroll over den sentrale korridoren, sier han.
- Brussel ønsker også å øve innflytelse i regionen. Det var toppmøtet i Samarkand et eksempel på.
Ana Maria Evans viser til informasjon fra Det europeiske råd om at mer enn 40 prosent av de siste investeringene i Sentral-Asia kommer fra EU.
- Det er derfor rimelig å hevde at Brussel konkurrerer om innflytelse i regionen.
Hun påpeker imidlertid at Beijing «har et betydelig forsprang når det gjelder strategiske avtaler og finansielt samarbeid i Sentral-Asia og i den senere tiden også når det gjelder viktig infrastruktur i den sentrale korridoren».
Richard Spooner er enig i dette, og bemerker at det kinesiske industrikonglomeratet, Xinfa Group, nettopp har satt av 15 milliarder dollar «til å bygge en integrert industripark i nærheten av Pavlodar i Kasakhstan for utvinning av kull, bauksitt, kobber og kalkstein».
- De sentralasiatiske landene har stor nytte av den interessen EU og Kina har vist for den sentrale korridoren,» sier han.
- Rent økonomisk er det imidlertid urealistisk å tro at Europa kan konkurrere effektivt med Kina i Sentral-Asia.
To dager etter den aserbajdsjanske lederens reise til Beijing, besøkte EUs utenrikspolitiske sjef, Kaja Kallas, Baku, der hun hadde samtaler med blant andre Alijev.
Under en felles pressekonferanse den 25. april kunngjorde Kaja Kallas at Brussel og Baku hadde blitt enige om å gjenoppta samtalene om en egen samarbeidsavtale. Kallas beskrev Aserbajdsjan som en «viktig partner» og bemerket at hun og hennes aserbajdsjanske samtalepartner har fokusert på å «øke handelen og forbedre forholdet».
