Angrepene på kommersielle skip i Rødehavet har ført til at flere skip med leveranser går rundt sørspissen av Afrika. Havnene på Afrikas østkyst er for små til å takle den store økningen, så det legges derfor et stort press på Sør-Afrikas havner.
Over 20.000 skip seiler gjennom Suezkanalen årlig og gjør den til en av verdens viktigste skipsruter. Fremfor alt gjelder dette fossilt brensel fra Midtøsten og varer som transporteres mellom Asia og Europa. Etter at Houthi-opprørere i Jemen begynte å skyte på handelsskip som antas å ha forbindelser til Israel, til støtte for Hamas i den pågående krigen, har denne handelen blitt forhindret. Store selskaper har i stedet begynt å dirigere trafikken rundt Afrikas sørspiss, Kapp det gode håp. Dette fører både til stigende oljepriser og pressede forsyningskjeder.
– Så langt har 364 skip fått en ny rute. Hvis krisen i Rødehavet fortsetter, vil forbrukerne definitivt måtte betale mer for importerte varer, sier Noam Raydan ved den amerikanske tenketanken «The Washington Institute for Near East Policy».
Hun gir et eksempel der en rundtur mellom Shanghai og Europa vil koste minst en million dollar mer i drivstoff, og legger til at forsikringen også vil skyte i været.
Hvis krisen i Rødehavet fortsetter, vil forbrukerne definitivt måtte betale mer for importerte varer.
Noam Raydan - “Washington Institute for Near East Policy”
De mest logiske havnene for proviantering og tanking vil være Durban og Cape Town, Sør-Afrikas mest utviklede havner, sier Gavin Kelly, direktør for «Shipping Association of South Africa». Disse havnene, som andre havner i Sør-Afrika, er konstant overbelastet, hovedsakelig på grunn av landets jernbanenett som har kollapset. Det betyr at de må bruke lastebiler, men det er ikke havnene bygget for.
– Nå har vi fått massive bilkøer i havnene og lange køer med lastebiler, sier han.
Godsproblemene på Sør-Afrikas jernbaner skyldes flere tiår med underslag, underutvikling, forsømt vedlikehold og organisert tyveri, ifølge Kelly.
Den manglende håndteringen gjelder også selve havnene. Den statlige samferdselsetaten, Transnet, har ikke gode nok datasystemer og lider også under vanstyre og korrupsjon. Landets tilbakevendende strømbrudd på grunn av det skandaleomsuste, statlige strømselskapet, Eskom, forverrer situasjonen ytterligere.
– På grunn av dette kaoset vil det være umulig for havnearbeiderne å ekspedere og betjene flere skip i tide. Jeg ser hvordan båtene som kommer fra Rødehavet, blir forsinket utenfor sørafrikanske havner i minimum 10-14 dager, og vi ser flere titalls skip som står i kø på havet rundt havnene, sier Kelly.
En Transnet-leder i Durban som ønsker å være anonym, fortalte til Epoch Times at havnen der bare kan håndtere seks skip om gangen.
– Politikerne og sjefene mine hevder noe annet, men dette er sannheten. Realiteten er at vi rett og slett ikke er forberedt på all denne ekstra trafikken; spesielt ikke disse store skipene som har veldig stor last og trenger mye drivstoff og forsyninger, sier han.
Lederen ved «Transnet Acting Group», Michelle Phillips, sier at en arbeidsgruppe jobber akkurat nå med å raskt forbedre produktiviteten i alle sørafrikanske havner.
– Ledelsen ved våre havneterminaler jobber døgnet rundt med ingeniører fra arbeidsgruppen for å maksimere kapasiteten, sier hun
Raydan sier at selv små forsinkelser vil skape dominoeffekt i europeiske havner.
– Containertrafikken rammes hardt, men snart vil vi se problemer i Europa når skip med olje, gass og kull blir forsinket midt på vinteren på den nordlige halvkule.
