I et stadig mer overfylt kinesisk marked for nullutslippskjøretøy (ZEV) vil bare en håndfull selskaper overleve den ødeleggende konkurransen og fortsatt være der i 2030, ifølge en ny årlig Global Automotive Outlook-rapport fra det globale konsulentselskapet, AlixPartners.
Rapporten spår at bare 15 av Kinas 129 nåværende ZEV-merker vil være økonomisk levedyktige og overleve frem til 2030.
Rapporten fremhever også noen av de viktigste kjennetegnene ved Kinas «nye driftsmodell» for produsenter av nullutslippskjøretøy, blant annet raskere markedsintroduksjon, 40–50 prosent lavere investeringer og 30 prosent lavere kostnader. Ifølge rapporten vil disse trekkene gjøre det mulig for kinesiske bilprodusenter å kontrollere nesten to tredjedeler av det innenlandske markedet og sikre seg 10 prosent av det europeiske markedet innen 2030.
Rapporten understreker imidlertid at det ikke nødvendigvis vil være nok for de mange kinesiske produsenter av ZEV-er å øke markedsandelen i hjemlandet og utlandet for å være økonomisk levedyktige og overleve den intense konkurransen. I Kina refererer bransjen de nye bilene som NEV-er eller "nye energibiler", ikke som ZEV-er. Dette er i samsvar med Kinas nasjonale politikk.
«Kina er et av de mest konkurransedyktige NEV-markedene i verden med intense priskriger, rask innovasjon og nye aktører som stadig hever standarden», sa Stephen Dyer, leder for bil- og industriavdelingen i AlixPartners i Asia i selskapets pressemelding.
«Dette miljøet har ført til bemerkelsesverdige fremskritt innen teknologi og kostnadseffektivitet. Men det har også ført til at mange selskaper sliter med å oppnå bærekraftig lønnsomhet.»
NEV refererer til en bredere undergruppe av kjøretøy enn ZEV, som kun refererer til batteri-elektriske kjøretøy (BEV) og brenselcelle-elektriske kjøretøy (FCEV). NEV inkluderer "plug-in hybrid"-elektriske kjøretøy (PHEV). Det er biler som kjører på både elektrisitet og bensin.
Subsidier
Den viktigste årsaken til den intense konkurransen på det kinesiske ZEV-markedet kan være regjeringens politikk som subsidierer innenlandske ZEV-produsenter.
«Til tross for vedvarende priskonkurranse utnytter kinesiske NEV-merker kostnadsfordeler og ikke-prisrelaterte insentiver, som forsikringssubsidier, kontantrabatter og rentefri finansiering for å opprettholde markedsandelen og støtte forbrukernes kjøpekraft», uttalte AlixPartners.
Imidlertid gjør aggressiv prispolitikk det vanskelig for alle markedsaktører å generere eller opprettholde fortjeneste på lang sikt.
Les mer
Kronikk: Sjokkerte verdensledere er tause mens Trump endrer verden
Det "dårlige" kolesterolet er kanskje ikke så dårlig (Del 6)
Finansene til Shanghai-baserte NIO Inc. er et godt eksempel på den alvorlige situasjonen de fleste kinesiske produsenter av nullutslippskjøretøy (ZEV) står overfor. Ifølge estimater fra Gurufocus.com, er NIOs nåværende avkastning på investert kapital, ROIC (et mål på hvor effektivt et selskap disponerer kapitalen i jakten på forretningsmuligheter), minus 39,65 prosent. Samtidig er selskapets vektede gjennomsnittlige kapitalkostnad som finansierer investeringene, 9,02 prosent.
Dette underskuddet indikerer verdifall for aksjonærer, inkludert lokale myndigheter som direkte eller indirekte eier andeler i selskapet. Som et resultat har selskapets nettofortjenestemargin vært negativ de siste fem årene, noe som indikerer at selskapet går med tap.
XPengs finansielle resultater er et annet eksempel på ineffektiv kapital-tilgang blant kinesiske produsenter av nullutslippskjøretøy. XPengs ROIC er for tiden minus 14,41 prosent, godt under den gjennomsnittlige kapitalkostnaden på 12,76 prosent. Resultatet er at selskapet har også rapportert negative fortjenestemarginer de siste årene.
Eksportbarrierer
Dyer ser at konkurransens ødeleggende krefter blir sterkere etter hvert som veksten avtar på hjemmemarkedet og handelsbarrierer begrenser ekspansjon utenlands.
For å overleve i et nytt og konkurransepreget landskap mener han at kinesiske ZEV-produsenter må bygge sterke merkevarer, investere i avansert teknologi, som førerløse biler, og tilpasse bedriften til viktige, internasjonale markeder.
«Bare de som kan tilpasse seg raskt, vokse effektivt og navigere gjennom både nasjonal og global motvind, vil fortsette å blomstre på verdensscenen», sa Dyer.
Patrick Peterson som er bilekspert og teamleder hos programvare- og bildatabedriften Goodcar.com, mener rapportens prognose for 2030 er realistisk.
«Kinas marked for elbiler er for tiden overfylt med godt over 100 merker som konkurrerer, hvorav mange er små aktører som sliter med å holde seg flytende», sa han til Epoch Times.
«De fleste mangler størrelse, teknologi eller kapital for å kunne være konkurransedyktige på lang sikt. Når man tar hensyn til de priskrigene vi har sett den siste tiden som har presset marginene over hele linja, blir det klart at konsolidering er ikke til å unngå.»
Peterson er enig med AlixPartners i at bare de «sterkeste» vil overleve; en håndfull kapitalsterke selskaper som konsekvent kan levere innovasjon, møte produksjonskrav og opprettholde lønnsomhet.
«Merker som BYD og Tesla opererer allerede på det nivået. Andre, som XPeng og Li Auto, er fortsatt med i spillet, men selv de står overfor press», sa han.
Peterson forventer imidlertid at konsoliderings-prosessen vil foregå i et relativt sakte tempo fordi lokale myndigheter fortsetter å støtte regionale merkevarer, selv når det ikke er økonomisk fornuftig.
«Det kan bremse utrenskningen litt, men jeg tror ikke det vil stoppe den. Markedet modnes, og med modenhet vil det bli færre og sterkere aktører. Enten det blir 15 eller litt flere, er trenden klar. Vinduet for små elbilmerker i Kina lukkes raskt», sa Peterson.
